俄罗斯冰球队身穿苏联式队服，4比3战胜加拿大队
【文/观察者网 王世纯】“在2021年12月15日举行的'第一频道杯'（Channel One Cup）欧洲冰球巡回赛上，‘苏联’冰球队在主场以4比3的比分战胜了加拿大国家队。”
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这不是假新闻。为了纪念苏联国家队历史首枚冬奥会金牌，俄罗斯冰球联合会决定，在对抗加拿大国家队的比赛中，俄罗斯队将使用根据苏联冰球队1956年队服设计的“苏联式队服”出战，衣服上使用了苏联缩写（CCCP）的标识。
俄冰球队使用苏联式队服战胜加拿大队 图源：俄罗斯冰球队官方推特
12月14日，在比赛开赛前，俄罗斯国家队在其官方推特上这样说：“在今天‘第一频道杯’与加拿大的比赛中，我们将采用的新队服：它是根据苏联冰球队在1956年第一次赢得冬奥会时穿的队服而设计的。”
冰球队推特截图
值得一提的是，1956年意大利科蒂纳丹佩佐冬奥会是苏联第一次参加冬奥会，他们就超越所有对手，在奖牌榜上名列第一。苏联冰球队更是在最后一场比赛中以2比0击败加拿大，标志着苏联冰球正式走向巅峰。
俄罗斯冰球队的“苏联式队服” 图源：俄罗斯冰球队官方推特
也许是在苏联精神的加持下，最终，经过三节比赛较量，尽管加拿大在1比4落后情况下连追两球，但“苏联”队还是守住优势，以4比3的总比分拿下了比赛，致敬了1956年的红色前辈们。
对于俄罗斯人来讲，冰球是有特殊的历史政治意义的——冰球是苏联占统治地位的体育运动之一。
从1954年到1992年之间，苏联总共夺得了22届冰球世锦赛的冠军，更是在1963到1971年夺得9连冠，还夺得了8个奥运冠军。在80年代吉洪诺夫执教时期，苏联队赢得了The Big Red Machine（红色机器）的名号，其“苏联五将”费迪索夫、卡萨托诺夫、马卡罗夫、拉里奥诺夫、克鲁托夫成最终为国际冰坛的明星球员。
“苏联五将”费迪索夫、卡萨托诺夫、马卡罗夫、拉里奥诺夫、克鲁托夫 图源：社交媒体
对于经历过解体的苏联时代俄罗斯人来讲，冰球还有一些特殊的意义：1992年与俄罗斯其他五国组成独联体冰球队赢得了阿尔贝维尔冬奥会的金牌，这是由于该阵容和苏联队阵容没有变化，这块儿诞生在1992年的金牌也被称作最后的金牌。
不过，正如苏联已成历史一样，俄罗斯队不会将“苏联式队服”带到北京冬奥会上，在北京冬奥会上，俄罗斯对将使用不带有俄罗斯标识的“奥林匹克服”。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
飞行员操作失误，造成俄冰球队覆灭，致44人遇难｜空难启示录
文/乔善勋
雅罗斯拉夫尔空难发生于2011年9月7日，当天雅克服务航空公司的一架雅克42型飞机，搭载雅罗斯拉夫尔火车头冰球队，送往明斯克参加大陆冰球联盟2011~2012赛季首场比赛，该飞机从雅罗斯拉夫尔图诺什纳机场起飞不久后就坠毁在伏尔加河里，机上搭载的45名乘客和机组成员中，仅1人幸存。其中著名的火车头冰球队几乎全军覆没。
然而事故调查报告出炉后，结果让人大跌眼镜，到底是什么原因导致悲剧发生呢？
图1、雅克-42D型客机
9月7日,一架飞机即将搭载火车头冰球队去参加赛季首场比赛。执飞的飞机为雅克42型是由俄罗斯雅科航空器集团所设计的三发喷气飞机，用以替代图-134型飞机。
1975年3月，首架雅克42首飞，并与1980年投入使用，一共生产179架，主要服务于前苏联和俄罗斯航空，亦是前苏联推出的首款大涵道比涡扇发送机飞机。雅克服务航空公司成立于1993年11月25日，总部位于莫斯科，主要经营客运包机服务。
图2、图诺什纳机场
执飞航班的机长是安德烈·所罗门切夫（andrei solomentsev）。副驾驶为伊戈尔·奇维洛夫（Lgor Zhivelov）,拥有超过1.3万小时飞行经验，他还是航空公司的副总裁。驾驶舱中还有飞行工程师弗拉基米尔·马秋申（Vladimir Matyushin）。
雅罗斯拉夫尔位于莫斯科东北部约250公里处，是俄罗斯的工业重镇，也是重要的交通枢纽，伏尔加河和科托罗斯尔河在此交汇。时值俄部分政府官员参加当地的经济论坛，整个机场守卫严密。雅罗斯拉夫尔火车头队即将达成包机前往明斯克。球队刚刚聘请来自加拿大的麦克利蒙教练，他们对新赛季充满期待。
他们经过塔台的批准后准备起飞，航班需耗时约2小时。此次飞行任务中，所罗门切夫负责驾驶飞机，奇维洛夫负责无线电通讯。飞机在跑道上滑跑准备起飞，当飞机达到决断速度（V1）时，工程师喊出了抬轮的指令，然而飞机并未向往常一样起飞，而依然在跑道上滑跑。
所罗门切夫机长要求全油门输出，飞机还是没有起飞的样子。飞机的速度早已超过决断速度，他们始终没有被拉起，直至冲出跑道，这趟旅程凶多吉少。
飞机在机组成员的奋力操控下刚脱离地面，就撞到了跑道外围的信标台天线，飞机在失控中倾斜着冲入了伏尔加河河道中。当地的河流巡警率先抵达事故现场，他们发现仅有火车头冰球队右后卫亚历山大·加利莫夫和一名机组成员生还。
坠机引发的大火混杂着烧焦的残骸，让原本平静的河面一片狼藉。事发地散落着飞机和衣物的碎片，航空煤油的味道弥散着整个空间。搜救队经过清单发现43具尸体，加利莫夫超过90%部位烧伤，于5天后不治身亡。死亡人数最终定格为44人。
图3、事故后，客机被撞成碎片
不久后，俄罗斯官方调查机构也派员赶赴现场，他们的首要任务便是保护现场。雅罗斯拉夫尔空难也是体育史上最惨痛的悲剧之一，空难的消息传出后，让整座城市都蒙上了悲伤的阴影，他们英雄般的球队，昨日还是冠军的有力争夺者，今日转瞬则烟消云散。
调查员不敢懈怠，他们先后走访了20余名目击者收集证词。调查员开始聚焦一个问题，为什么这架飞机在跑道上无法正常拉起？
飞机正常起飞有三要素，第一是要有足够的发动机推力，这能保证飞机加速至起飞速度。第二是飞机的襟翼必须正确伸出，以保证足够的升力。第三是飞机的攻角，飞机的水平安定面保持向上，才能对机尾形成下压力。
调查员发现飞机上的襟翼处于伸开状态，尾翼上的水平安定面也是正常位置。剩下的因素就是发动机推力设置了，“黑匣子”的数据能提供相关信息。调查员将驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器从伏尔加河中打捞上来后，小心翼翼的送往莫斯科进行解析数据。
2011年是俄罗斯航空业灰色的一年，雅罗斯拉夫尔空难是俄当年发生的第八次坠机事故。
图4、RusAir9605号航班的事故残骸
6月2日，RusAir9605号航班从莫斯科多莫杰多沃国际机场飞往彼得罗扎沃茨克罗扎沃茨克机场，当晚这架图-134型飞机在降落时曾出现机械故障，飞行员试图降落在公路上时发生不测。事故导致45人遇难，仅有7人生还。
事故引起了时任总统梅德韦杰夫的关注，空难第二天他便赶赴现场。梅德韦杰夫表示俄罗斯航空业需要重大变革，他要求彻查事故原因，事故调查组也背负巨大压力。调查员从跑道段的一个摄像头中提取了飞机最后起飞的影像，资料显示飞机起飞的设置没有问题。正常情况下雅克42仅需1千2百米跑道就能起飞，图诺什纳机场的跑道足有3千米长。
会不会因为飞机超重？
图5、和中西航空5481号航班同一型号的比奇1900D
历史上就有前车之鉴，2003年1月8日，中西航空5481号航班从美国夏洛特道格拉斯国际机场起飞时坠毁，调查报告指出发现是由于飞机保养不足，飞机超重导致起飞后失速，事故共造成21人遇难。
调查员发现雅克服务航空公司在图诺什纳机场，并没有测量行李重量，但是他们经过估算后，发现即便算上沉重的冰球装备，总体总量还远未达到危险界限，行李重量问题也可以排除了。调查员将重点转向飞机发动机上，他们通过估算飞机重量，推算出飞机的起飞速度在215千米/小时。飞行数据记录器解析出来的信息显示，飞机发动机工作一切正常。
2011年9月10日，时任俄罗斯总理的弗拉基米尔·普京（Vladimir Putin），和4万名球迷一同参加了火车头冰球队的悼念活动，整个国家都陷入了悲痛之中。这也为调查组增添了许多无形的压力，他们仔细研究飞行数据后，终于有了突破口。当飞机准备滑跑起飞时，它要能保持持续加速能力，然而事实却是，飞机在最后阶段速度却降了下来。
这个异常的情况，很有可能是空难原因的罪魁祸首。难道是飞行员启动了刹车程序？
图6、时任俄罗斯总统梅德韦杰夫向遇难者献花
调查员为了验证他们的猜想，特意来到格罗莫夫飞行研究所进行测试。试飞员根据飞行数据记录器的数据，重现雅罗斯拉夫尔空难时的飞行过程。他们首先测试没有踩刹车的情况，测试的雅克-42型飞机在1200米处就轻松升空。他们回到原点，重新测试踩下刹车的情况。调查员发现启动刹车程序后，飞机依然能够起飞，但是所需的跑道距离大为增加。这也几乎印证了他们的猜想，为什么会发生如此低级的错误呢？
调查员通过驾驶舱话音记录器得知，机组成员在起飞前曾测试刹车系统，没有发现问题。他们开始研究雅克-42型飞机刹车故障，记录显示曾发生过5次刹车失灵事件，调查员将发生事故的机轮组送去测试。
调查员还有一个疑问，当机组成员发现异常的时候，他们为什么不中断起飞程序？语音记录显示，所罗门切夫机长曾报出决断速度为190千米/小时，而工程师马秋申纠正说是200千米/小时。然而任何机组成员都不能，在起飞阶段讨论关键的速度数据，这是本应该在起飞前就确定的关键数据。
所罗门切夫机长在起飞前简报中，应该向机组成员提到决断速度信息，录音记录显示，他在通报速度信息时非常含糊不清，这就导致三名机组成员未能达成共识。调查员经过分析后发现，当飞行员准备首次抬轮时，他们还有5秒时间可以选择停下来。调查员认为，机组成员执意决定起飞是他们犯下的致命错误。
此时，刹车系统的检测报告也已出炉，这架雅克-42型飞机的刹车系统完好无损。这更让调查员提出一个骇人的设想：有人踩下了刹车！两名经验丰富丰富的飞行员怎么会犯如此低级的错误？
飞行员的背景资料显示，所罗门切夫机长拥有雅克-40型飞行经验4692小时，雅克42型飞行经验1525小时。副驾驶奇维洛夫拥有雅克-40型飞行经验12879小时，雅克-42型只有613小时，他们都曾驾驶两种不同的雅克飞机飞行。
图7、飞行状态的雅克客机
雅克-40型是更古老的支线客机，拥有T型尾翼和三台发动机，可搭载32人。雅克-40是前苏联制首个达到西方适航要求的飞机。雅克-42在雅克-40型的基础上更进一步，拥有更多的客舱容量和更远的航程。两名飞行员飞行雅克-40型的经验更多，但有时也会串飞雅克-42。然而这不适合大多数商业飞行员，短时间内反复切换机型，这让飞行员很容易犯错。
图8、雅克-40型驾驶舱
雅克-42虽然在雅克-40基础上进行研发，但是其驾驶舱的布局和设计却有很大不同。尤其是刹车踏板的设计上，有一个非常细微却很重要的差别。雅克-40的刹车踏板需要一整只脚才能操控，而雅克-42的踏板仅需要轻微踏上便可操作。一名经常驾驶雅克-40的飞行员，如果习惯于踏在刹车板上，就会启动整机的刹车系统。
飞行员会犯下这种错误吗？
调查员翻阅机组成员的病例记录，副驾驶奇维洛夫曾私下接受过神经疾病的治疗，严格意义来讲他并应该坐进驾驶舱，某种肢体活动的不灵敏都会造成无法预料的后果。有可能奇维洛夫踩着刹车踏板，而他根本没有察觉。
飞机的刹车系统不仅能减缓速度，这让飞机机头产生向下倾斜的力，就像胶水一样将飞机粘在跑道上，严重影响飞机抬头，飞行员试图强行拉起机头，但是，当他们离开地面后，轮胎和跑道之间的制动力会消失，飞机上的平衡亦被打破，机身很快会呈现大仰角的状态。飞机迎角的大幅变化会让机翼瞬间失去升力，空气阻力也曾指数级增加，飞机速度下降并很快进入失速状态。
图9、雅克-42型驾驶舱
调查员在飞行员档案又有了惊人发现，他们都没有完成特定的飞行训练，包括在恶劣天气条件下的训练科目。所罗门切夫的飞行训练时断时续，没有进行过系统培训。而奇维洛夫的培训评价记录则是空白。尽管两名飞行员拥有较多的飞行小时积累，但是缺乏雅克-42型的正确培训。
飞行数据记录器显示，发动机曾在某一瞬间推力下降，当时还伴有升降舵的操作动作，调查员结合驾驶舱话音记录器的数据又有了进一步发现。飞机冲出跑道后，所罗门切夫向下推操纵杆试图放弃起飞，工程师马秋申随即拉回了发动机推力杆。
然而副驾驶奇维洛夫表示相反意见，所罗门切夫立刻命令工程师全功率输出。从常理上看，驾驶舱中应该听机长的意见，但在现实社会中，副驾驶的职位却在机长之上（公司副总裁），紧要关头机长选择服从“职位”。
事故的初步调查报告指出，飞行员的刹车动作是空难的主要原因。雅克服务航空公司的培训和营运也存在巨大安全漏洞，官方立刻吊销了该公司的营运许可。雅罗斯拉夫尔空难后，俄罗斯当局也决议重塑俄航空的安全形象，制定了一些了强制措施和系列监管机制，并整顿了一批航空公司。
没有不安全的飞机，只有不安全的人。飞行员操作的失误，导致一只队伍的消失，雅罗斯拉夫尔空难值得我们深思。
